ホンダ、2026年1月から都内で無人タクシーサービスを開始

コラム （2023/11/21）

前回のコラムにおいて、日本版ライドシェアの紹介を行なった。タクシーの不足、つまりは運転手不足の影響を受け、今後のタクシーサービスの在り方に変化が求められるのは避けられないため、新たな一手として日本政府がサービス業務の基準の見直しを認めた形だ。その一方で、ホンダが無人タクシーを2026年1月から開始するというニュースが出ている。大手企業が着手する新たなサービスとは？

・運転席のない車両
ホンダが、無人タクシーサービスに着手することを明らかにしたのは、10月19日のこと。この時点では、2026年に東京都内でサービスを行うこと、まず数十台を導入し、いずれは500台規模まで順次拡大を予定していることなどを明らかにしていた。当然のことながら、運転手を伴わない車両をタクシーとして活用するサービスは、国内初であり、またホンダのような大手企業が事業化することも初めてということで、大きな話題となっている。

ホンダが無人タクシーに投入する車両として手掛けたのは「クルーズ･オリジン」という車両。6人が乗車できるが、運転席がないため、ハンドルもペダルもない移動車両となっている。これまでにない新たな”モビリティ”であるクルーズ･オリジン。四角い箱のような移動ツールのため、中の空間は広く、利用者の6人は向かい合わせで着座できるといい、乗り降りは電車のような感覚に近いようだ。同社は、自動運転タクシーサービスの実現を目指し、2018年からアメリカのゼネラルモーターズ（以下、GM）およびその子会社で自動運転システムを開発するGMクルーズホールディングスと協力し、これまで多くの技術実証を重ねてきた。そして、モビリティ変革に向けた新たなビジネスプランを打ち出すにあたり、2026年のサービス開始に向け、協業を重ねてきたGMとクルーズとの3社で来年前半に合弁会社を立ち上げるという。

・運行は「レベル4」で
クルーズ･オリジンは、一定の条件つきですべてシステムが運転する「レベル4」で運行される。国内では、今年4月に道路交通法など自動運転レベル4における法改正があったばかり。結果として、公道での走行が解禁されたわけだが、実際には、まず、特定の地域内での運行計画を立て、都道府県の公安委員会から許可を得る必要がある。現在、全国各地でもレベル4の自動運転を活用しようと、自治体などを中心に、小型バスなど公共交通機関の代替サービスとして取り入れようとする動きもあある。これからの移動ツールとして期待が集まるなか、経済産業省も国土交通省などと連携。レベル4の自動運転サービスの実現に向け、新たなプロジェクトを設けたという。具体的には、ホンダのような自動運転サービスを展開する、または展開を検討する事業者から、計画の進捗の説明を受けたり、課題点などをクリアするために検討が必要な規制などを改めることで、今後の無人自動運転サービスの実現を後押ししていくことになるという。

・サービス開始はお台場エリア
今月17日には、産業勝など関係省庁による会議において、具体的なサービス提供時期に言及。まず、2026年1月から東京港区･お台場エリアで有償サービスを開始する計画を明らかにした。配車や目的地の設定から決済は、すべてスマートフォン上で完結されるという。当初は数十台からのスタートになるというが、その後は、中央区、千代田区、港区と江東区の一部エリアなど、都内各所に順次拡大し、車両も最大500台規模での運用を見込む方向だという。500台という数字は、都内の法人タクシーのおよそ1.7％に相当する台数になるというが、事業が軌道に乗れば、台数増加、サービス提供エリアの拡大を目指すのは、言うまでもない。

前回のコラムでも触れたライドシェアへの取り組みがようやく始まったばかりの国内において、無人タクシーが一足飛びのように導入され、拡大するとは正直思えない。レベル4の自動運転を安全かつ確実に遂行するために、まずは走行データの解析が重要となる。事業化を進めるためには、そのデータ蓄積が急務ともいえる。すでに同じサービスが認可されている中国では、十数都市において無人タクシーが2000台以上走っているという。だが、その一方で、気になるニュースがアメリカからもたらされている。10月26日、GMクルーズがアメリカ国内における自動運転タクシーの運行の一時停止を発表したのだ。同社では、カリフォルニア州サンフランシスコはじめ、テキサス州やアリゾナ州の一部都市でも自動運転タクシーを運行。また、これ以外の州でも試験走行に取り組んでいたが、カリフォルニア州が州内での運行許可を取り消しているなか、他州での事故が相次ぎ、同社が自主的に営業だけでなく試験走行も止めたという。日本でのサービス開始を前に、あらゆるデータ解析を進め、事故防止に向けた改善と対策に取り組む必要があるだろう。

現時点では、アクセル、ブレーキのないモビリティツールをタクシーとして認知し、利用者としてその車両を利用することを想像すること自体、まだ未知の世界でしかないというのが本音ではある。だが、いずれにせよ、この先の人手不足という問題を解消する切り札として期待値が高まることは間違いないだろうし、インバウンド効果でタクシー運転手不足に拍車がかかり、しかも運転手の平均年齢も58歳と高齢化が進んでいることを考えれば、早急に着手すべき問題であることだと理解もできる。ただ、高齢化が加速する日本の”この先”を考えると、選択肢が豊富な都市部の移動ツールを充実化させるよりも、公共交通である電車やバスの廃線、撤退が問題として上がっている各地方における移動手段の代替として、レベル4車両の導入に積極的になるべきではないか、そう考えてしまうのも事実だ。