営業減益の中、自動車大手はどう歩むのか？

コラム （2020/05/28）

5月中旬のコラムでコロナ禍における自動車業界の現状をお伝えした。その中で日本の自動車大手8社の業績に触れたが、現時点で日産がほどなく2020年3月期決算の報告を行うことになっているが、おおよその目論見としては、新型コロナウイルスの営業損益への影響は4500億円規模に及ぶことが明らかとなった。日産は純損益が11年ぶりに赤字になると見込まれており、今後の構造改革を打ち出すこととなった。

・マツダ、純利益は前年比80%強のマイナス
CX-5とCX-9の販売台数が対前年で増加するなど、アメリカでの市場が好調だったマツダ。グローバル販売台数としては、2019年3月期と比較すると9%減の141万9千台と大きく態勢が崩れることはなかった。しかしじわりじわりと新型コロナウイルス感染拡大の影響が広がり、コロナ禍での販売台数に対する影響はおよそ6万台に及んだという。結果、売上高は3兆4302億円と前年比3.8%減、営業利益に至っては436億点にとどまり、同比47%減の結果に。これにより、当期純利益は121億円の黒字ではあるが、同比80.8％減という厳しい結果が明らかになり、輸出が多い同社にとっては大きな痛手を受けることとなった。

営業利益の悪化はなにも新型コロナウイルスの影響だけではない。それはすべての自動車メーカーにおいても同じことが言える。外的影響としては円高ユーロ安、新興国通貨の下落といった為替によるものも大きい。だが、中には”コロナショック”がなければ増益になったと考えられるメーカーもある。それがトヨタとホンダだ。トヨタの営業損益は前年比1.0％減、ホンダは同比12.8％減で、それぞれ”コロナショック”の影響を受けた営業損益は、トヨタが1600億円、ホンダは1298億円と言われている。”コロナショック”により販売台数減少による売上減や、景気悪化で自動車ローンが払えなくなることを想定しての貸し倒れ引当金などが計上されているため、感染拡大がなければ2社ともに増益決算という形になっていた。

また、日産も”コロナショック”の影響を受けた営業損益がおよそ1200億円に上るとしている。正式な数値はまだアナウンスされていないため、あくまでも業績予想に基づいたものではあるが、同社は純損益においても850～950億円に近い赤字になるのでは、と予測されているため、今後の動向にも注目が集まっている。

・アフターコロナでどう動く？
2020年4月における自動車大手8社の世界生産は前年同比60.5％減となる91万6255台で、2008年以降、過去最大の下落幅だった。世界各国にある工場の稼働停止が長引き、結果として減少幅では2009年のリーマン･ショック後より大きくなっているという。ちなみにリーマンの時の最大下落幅は2009年2月の45.8％減だった。日本国内で工場稼働が大幅に落ち込んだのは、2011年4月、東日本大震災直後以来だという。

一方、11年ぶりに赤字へと転落する日産。”コロナショック”にとどまらず、販売不振も要因と言われる中で、同社は世界の工場の生産能力を削減することでバランスを取ろうとしているようだ。現在、年間およそ700万台と言われている生産台数を、2022年度末までの3年間で540万台ほどに減産する方針を固めていると報道された。この数値は以前の計画よりさらに120万台の削減に値するという。実のところ、日産では”コロナショック”から遡ること、およそ半年前の時点でリストラ策を発表。これによると、世界14拠点の生産ラインを縮小する方向にしており、720万台から660万台への削減を目指すこと、また世界の従業員のおよそ1割に該当する1万2500人の削減を打ち出していた。そこに”コロナショック”が襲来したため、さらなる”ダイエット”を強いられた形だ。

そんな中、日産はフランスのルノーと三菱自動車との3社連合という提携強化による活路を見出す戦法に打って出ることを明らかにしている。これは、地域や技術ごとにリーダーの役割を担う1社を決めることで、研究開発の重複を避けたり、工場の集約によってコスト削減を可能にしようというもの。これにより新車開発費用などは最大で4割減を目指せるとしている。計画案としては、日産が中国、北米、日本を、ルノーが欧州、ロシア、南米、北アフリカ、そして三菱が東南アジアとオセアニアを担当するようだ。また、生産コストを抑えるために、共通化をプラットフォームから車体まで拡大し、3社で作るクルマを増やす一方で車種を厳選。既存から2割を削減するとしている。現時点でも車両の4割がプラットフォームを共通化しているが、これを2024年までに8割まで引き上げるようだ。

思い切ったコストカットに取り組むのは、3社とも厳しい業績に甘んじている現状があるからこそ。ただ、プラットフォームからボディに至るまで共通化が増えれば、各メーカーとしてのブランド力をアピールする力が低下しかねない。エスプリの効いたルノーブランド、高い技術力に基づくスポーツカーで人気を誇る日産など、各社独自のカラーをしっかりと打ち出してこそ、魅力的なクルマを消費者に提供できることが可能であることを忘れて欲しくはない。そんな中、”コロナショック”からの脱却として、各メーカーにおけるアフターコロナの動きもすでに始まっている。ひと同士の関わり方に変化が求められる”新しい日常”において、自動車メーカーがどのようなビジョンを描き、どういう形で関わっていくのか、それもまた楽しみなところである。